La chasse de la
marine impériale japonaise de 1914 à 1941
Lors des premiers mois de la guerre du Pacifique, l'aviation japonaise en
général, et les chasseurs de la marine en particulier, balayèrent toute
opposition. Des Philippines à Ceylan, de Singapour aux Indes Néerlandaises, les
aviateurs nippons et leurs "Zéros" acquirent bien vite une funeste
réputation auprès de leurs adversaires. Cette supériorité devait s'avérer éphémère
et à la mi-1942, les chasseurs de l'Empire du Soleil levant rencontrèrent leurs
égaux dans les cieux des îles Salomon. Mais quelles furent les origines
de cette domination inattendue ?
Adrien Fontanellaz, 2009
Naissance et maturation
Le premier
combat aérien impliquant un avion de la marine impériale eut lieu le 13 octobre
1914, lors du siège de la forteresse allemande de Tsing-Tao. Le lieutenant Wada
Hideo, aux commandes d'un hydravion Maurice Farman, échangea des coups de feu avec le seul aéroplane allemand opérationnel de
la ville, piloté par le lieutenant Gunther Plüschow, surnommé les « yeux
de Tsing-Tao » par la garnison allemande. L'échange de tirs de pistolets
fut peu probant, et les deux adversaires regagnèrent leurs bases indemnes.
Au début
des années 20, l 'aviation
navale japonaise naissante avait pris un retard important sur ses homologues
occidentales, qui avaient connu un développement fulgurant durant la Grande Guerre.
Un premier porte-avion expérimental, le Hosho, fut néanmoins lancé le 13 novembre 1921. La même année, un groupe composé de pilotes et
d’ingénieurs expérimentés de la
Royal Navy arrivèrent au Japon pour transmettre
leur savoir-faire à leurs homologues nippons. La mission Sempill, du nom de
l'officier qui la commandait, amena également un large échantillon
d'avions britanniques qui permit aux aviateurs et aux industriels japonais de
se familiariser avec les dernières technologies de l'époque. Bientôt, les
premiers modèles d'avions de chasse, dérivés de modèles britanniques, furent
produits au Japon, comme le Mitsubishi 1MF, ou Type 10, entré en service en
1921, ou son successeur, le Nakajima A1N, ou Type 3, qui fit son apparition en 1929.
Chasseur embarqué
Mitsubishi 1MF, Type 10
Malgré ces
efforts, les tactiques des pilotes de chasse de la marine restaient
inférieures à celles des aviateurs de l'armée, qui avaient bénéficié de
l'encadrement d'une mission française dépêchée au Japon en 1919. L’armée
considérait le chasseur comme l’arme déterminante de la guerre aérienne, alors
que la marine se concentrait sur les missions d’attaque. L'entraînement au
combat aérien restait individuel, les tactiques de groupes étaient négligées et
la formation de base restait le vic anglais, standard à l'époque,
de 3 appareils volant en triangle serré. Dans un service qui prônait
l'offensive à tout prix, les chasseurs, considérés comme une arme défensive, ne
bénéficiaient pas du même prestige que les avions d'attaque.
Le 22 février
1932, lors de l'incident de Shanghai, 3 bombardiers et 3 chasseurs du
porte-avion Kaga furent interceptés par un Boeing 218 chinois piloté par
un volontaire américain, Robert M. Short qui parvint à endommager un des
bombardiers avant d'être abattu par les trois Nakajima Type 90 du shotai du
lieutenant Nogiji Ikuta. C’était la première victoire des pilotes de la marine.
L'aéronavale
allait bien vite rattraper son retard. Une nouvelle délégation de la Royal Air
Force fut chargée de compléter l'enseignement de la mission Sempill au
début des années 30. Le Yokosuka kokutai basé dans la ville du même nom,
devint un véritable laboratoire de la chasse, et bientôt des pilotes comme
Genda Minoru ou Mochizuki Isamu contribuèrent au développement de tactiques
nouvelles comme le hineri-komi, une manœuvre permettant de couper un
looping et de se placer dans les 6 heures d'un poursuivant. Dès 1934, lors
d'exercices communs, les pilotes de l'aéronautique navale démontrèrent qu’ils
avaient comblé leur retard sur leurs homologues de l'armée. L’année 1935
vit la consécration de la base aérienne de Yokosuka en tant que centre où les spécifications
des nouveaux avions de chasse et leurs tactiques étaient définies.
Les pilotes étaient divisés sur la qualité essentielle demandée à un avion de chasse. Certains prônaient la vitesse, d'autres la manœuvrabilité, et de violents débats divisèrent cette communauté jusqu’à que le Yokosuka kokutai finisse par trancher en faveur de l'agilité des appareils. De ce fait, la manœuvrabilité devint un critère clef dans la sélection des prototypes commandés par la marine aux constructeurs nationaux. Ceux-ci avaient progressivement accru leur expertise et commençaient à développer leurs propres prototypes de manière autonome, même si l'appel au savoir-faire étranger restait souvent nécessaire.
Au
milieu des années trente, la doctrine d’emploi des chasseurs embarqués changea.
Leur mission, initialement limitée à l’interception d’avions d’observation et
d’attaque ennemis, s’étendit à l’escorte des avions d’assaut amis sur de
longues distances, ce qui impliquait la capacité d’affronter d’autres chasseurs
avec succès. A cela s'ajoutait la nécessité de disposer d'appareils capables
d'intercepter la nouvelle génération de bombardiers monoplans, comme le Martin
B-10 américain, qui faisait son apparition. Leur entrée en service avait été à l'origine
d'une véritable crise de confiance dans l'aviation de chasse de plusieurs pays,
et nombreux étaient les experts qui annonçaient l'avènement de
la suprématie du bombardier sur le chasseur. Ces contraintes nouvelles se
reflétèrent dans l’appel d’offre lancé par la marine afin de pourvoir au
remplacement de ses Nakajima Type 3, Type
90 et Type 95.
La firme
Mitsubishi entra dans la compétition et chargea un jeune ingénieur, Horikoshi
Jiro, de la conception du nouvel appareil. L’avion devait être rapide, 350
km/heure, extrêmement maniable, et son utilisation sur des porte-avions
imposait de surcroît une vitesse de décrochage très faible. Pour pallier à ces difficultés, Horikoshi Jiro
et son équipe développèrent une cellule entièrement métallique aussi
aérodynamique que possible, les têtes des rivets étaient ainsi polies pour
diminuer la résistance à l'écoulement de l'air. Le résultat était un avion à
ailes basses elliptiques, le premier monoplan de la marine. Comme la plupart
des avions de chasse de son temps, il était armé de deux mitrailleuses de petit
calibre. Malgré la recherche de la plus grande pureté aérodynamique possible,
Horikoshi Jiro obta pour un train fixe,
afin d'éviter le poids supplémentaire intrinsèque à un train rentrant. Le
moteur installé sur les premiers avions de série était le Nakajima Kotobuki
2-kai-I de 580 chevaux. Lors des essais
comparatifs, le dernier-né de Mitsubishi surclassa le modèle concurrent de
Nakajima, et sa vitesse dépassa largement celle spécifiée dans le cahier des
charges de la marine. Il atteignit ainsi un plafond de 5000 mètres en 5
minutes 45 secondes au lieu des 6 minutes et trente secondes demandées. La marine,
enchantée, adopta le nouvel appareil aussitôt baptisé A5M1 Type 96. A son entrée en service, il était le meilleur
avion de chasse embarqué au monde.
Chasseur embarqué Mitsubishi
A5M, Type 96
Les opérations contre la Chine
Le début des
hostilités en Chine prit la marine par surprise. La chasse alignait encore des
biplans de Type 90 et 95 et ne disposait donc initialement pas d'un avantage
qualitatif sur ses adversaires chinois. Le 13 août 1937, des affrontements éclatèrent
à Shanghai, et le 16 août, des chasseurs du porte-avion Kaga
revendiquèrent la destruction de trois appareils de reconnaissance chinois. Les
combats devinrent rapidement violents, les marins perdirent vingt avions durant
les deux premières semaines du conflit.
Un accord entre
les aviations de l'armée et de la marine répartit bientôt leurs responsabilités
respectives. La première devait opérer dans le Nord de la Chine , la deuxième dans le
Centre et le Sud. Sa mission initiale était d'obtenir la supériorité aérienne,
d'appuyer les troupes terrestres, et de mener des raids à longue distance grâce
à ses unités de bombardiers bimoteurs.
L'arrivée en
unités du Type 96 et la possession d'aéroports sur le sol chinois permirent aux
pilotes nippons de prendre l'ascendant sur leurs adversaires. Le premier combat
impliquant des Type 96 eut lieu le 4 septembre 1937. Deux appareils du groupe
aérien du Kaga affrontèrent une formation de Hawk III, et un de ces
derniers dut faire un atterrissage forcé à la suite de l'affrontement. Le 19
septembre 1937, 12 Type 96 revendiquèrent la destruction de 7 à 12 chasseurs
chinois sans subir de pertes. Mais les aviateurs nationalistes pouvaient aussi se
montrer redoutables, comme le 13 avril 1938 où un violent combat de quarante
minutes opposa des Gloster Gladiator aux Types 95 et 96 du Kaga, qui
escortaient des bombardiers. Quatre Gladiator furent abattus, mais les Japonais
perdirent un Type 96, deux type 95 et deux bombardiers. Durant les quatre
premiers mois et demi de la guerre, 285 pilotes nippons trouvèrent la mort, et
229 appareils furent détruits ou gravement endommagés.
Les Chinois reçurent
une aide massive des Soviétiques à partir du mois de décembre 1937. L 'arrivée de
chasseurs Polikarpov I-15 et I-16 ainsi que de pilotes russes permirent à
l'aviation nationaliste de continuer le combat. Le 29 avril 1938, au-dessus de Hankou, 30 Type
96 escortant une vingtaine de bombardiers affrontèrent des dizaines d'appareils
du Guomindang pilotés par des Chinois et des Russes. Les nationalistes admirent
la perte de 12 des leurs, les Japonais celle de 2 bombardier et 2 chasseurs. La
plupart du temps, les chasseurs réussirent à empêcher leurs adversaires chinois
de causer de lourdes pertes aux bombardiers dont ils avaient la charge. Face à
la supériorité japonaise, le gouvernement de Tchang Kaï-chek décida de limiter
l'emploi de sa chasse à l'interception des raids de bombardiers à longue
distance que les chasseurs nippons ne pouvaient pas escorter faute d'une
autonomie suffisante.
L'apparition Mitsubishi
Type 0 en 1940 dans les cieux chinois, avec l'arrivée des 15 premiers
exemplaires au sein du 12ième kokutai, contribua à nouveau à
changer la situation tactique. L'autonomie phénoménale de l'appareil lui permettait
d'escorter les bombardiers jusqu'à leurs objectifs. La première de ces missions d'escorte eu lieu
le 19 août 1940, sur une distance alors stupéfiante de 1852 kilomètres . Les
pilotes japonais furent initialement déçus par le nouvel appareil, moins
maniable que le Type 96. Le 13 septembre 1940, lors de la première rencontre du
Type 0 avec des chasseurs chinois, les aviateurs nippons revendiquèrent la
destruction de 27 I-15 et I-16 sans subir de pertes. Ce succès assura la
popularité du nouveau chasseur auprès de ces derniers.
La naissance du Zéro
Alors même que
le Type 96 entrait en service, le département de l'aviation navale s'attachait à
définir les spécifications de son successeur. De l'avis des pilotes engagés en
Chine, la marine devait disposer d'un appareil suffisamment rapide et bien armé
pour détruire des bombardiers, avoir l'autonomie nécessaire à l'escorte des
avions d'attaque sur de longues distances, et être suffisamment manœuvrable
pour affronter d'autres chasseurs avec succès. L'appel d'offres soumis aux
constructeurs demandait une vitesse de 500 km/heure à 4000 mètres en palier,
une vitesse de décrochage de 107 km/heure au maximum, la capacité de décoller
sur 70 mètres ,
une manœuvrabilité égale à celle du Type 96, un armement de deux canons de 20mm
en plus des habituelles deux mitrailleuses de 7.7mm. Ces exigences étaient
difficilement compatibles les unes avec les autres. L'autonomie et l'armement
demandaient un avion grand et lourd, alors que la manœuvrabilité demandait un
appareil léger. De plus, les moteurs alors disponibles au Japon avaient une
puissance limitée. Le défi sembla insurmontable
à l'équipe de Nakajima, qui jeta l'éponge, laissant Mitsubishi seul dans la
course.
Ce fut encore
l'équipe de Horikishi Jiro qui fut chargée du développement du nouvel appareil.
L'ingénieur s'attacha à concevoir un avion très léger doté de lignes
aérodynamiques aussi épurées que possible. L'utilisation d'un nouvel alliage de
duraluminium, plus léger que l'alliage de zinc-aluminium traditionnel, et
l'abaissement de certaines des normes de sécurité liées à la rigidité
structurelle de l'appareil leur furent d'une aide précieuse. Les ailes étaient
construites en une pièce, et constituaient une partie intégrale du fuselage. L'adoption
d'un train d'atterrissage rétractable diminuait encore la traînée de
l'appareil. Sa très grande queue le rendait très stable alors que sa faible
charge allaire, ses larges ailerons et une hélice à pas variable lui donnaient
une grande maniabilité aux basses et moyennes vitesses. Le moteur en étoile
Sakae de 950 chevaux, allié à sa légèreté, lui permettait de monter à 5000 mètres en 5 minutes et 55 secondes. Le pilote bénéficiait d'une bonne visibilité
grâce à un cockpit en bulle. La distance franchissable normale était de 1770 kilomètres , et
atteignait 3060
kilomètres si l'appareil emportait son réservoir
auxiliaire ventral de 330
litres , un des premiers installés sur un avion de
chasse. Cette autonomie était exceptionnelle, équivalente à trois fois celle
des chasseurs britanniques et allemands contemporains.
Il y avait
cependant un coût à de telles performances. L'absence de protection des
réservoirs rendait l'appareil très vulnérable au feu ennemi. Sa légèreté même
ne lui permettait pas de suivre en piqué un adversaire plus lourd. Optimisé
pour les combats tournoyants, le Type 0 commençait à perdre sa manœuvrabilité à
4500 mètres
d'altitude, malgré son plafond opérationnel de 10'000 mètres . Le
nouveau chasseur avait une vitesse de croisière de 343 km/heure, et il était
capable d'une vitesse maximale de 533 km/heure à 4500 mètres , mais
perdait son agilité à partir de 481 km/heure, à cause de ses larges ailerons
qui tendaient à se figer à haute vitesse. Sa radio manquait de fiabilité, ses
deux canons de 20mm avaient une cadence de tir limitée, et leur vélocité était
faible, car ils avaient été raccourcis afin de pouvoir être noyés dans le bord
d'attaque des ailes par souci d'efficience aérodynamique. L'avion ne disposait
que de 60 obus par canon. Les projectiles des deux mitrailleuses de 7.7mm de
capot manquaient de puissance.
Une année et
demie s'écoula avant que le premier prototype ne sorte des ateliers Mitsubishi
en mars 1939. Après une longue série
d'essais et de tests, comprenant l'envoi de quinze appareils au 12ième
kokutai basé en Chine, l'avion fut
officiellement adopté par la marine en juillet 1940, en tant que chasseur
embarqué (kanjo sentoki) A6M Type 0.
Chasseur embarqué Mitsubishi A6M, Type 0
Entraînement
Les candidats-pilotes
de la marine avaient trois provenances différentes. Les officiers gradués de la
prestigieuse académie navale d’Eta-Jima, les marins et sous-officiers déjà
engagés dans la marine, et enfin, de jeunes civils de 15 à 17 ans qui devaient
passer un concours d’entrée. Il comprenait un examen écrit et des tests
physiques particulièrement rigoureux. En moyenne, seuls 200 candidats, sur un
total de 20'000, étaient acceptés chaque année. Pour les civils, il s’en
suivait une année et demie d’instruction portant sur des sujets aussi variés
que les arts martiaux, l’histoire, la géométrie et la littérature. La
discipline était extrêmement sévère, et les punitions corporelles fréquentes. A
la fin de la deuxième année, les élèves avaient l’occasion de voler pour la
première fois, lors de tests visant à déterminer leurs aptitudes au pilotage.
Les candidats étaient répartis entre pilotes et observateurs selon leurs
résultats.
Le programme
d’entraînement au vol, baptisé Hiren, commençait enfin pour les
candidats-pilotes. Les journées étaient
divisées en deux moitiés, l’une consacrée au vol, sur des biplans biplaces type
3 et 93 et la deuxième à des cours théoriques. La durée du cursus était de 7 mois.
Le premier vol en solo intervenait en général après une dizaine d’heures de
vol. Une fois celui-ci achevé, les pilotes étaient répartis entre les grandes
spécialités avant de suivre une formation avancée de cinq mois dans des unités ad-hoc.
Pour les pilotes de chasse, la conversion sur chasseurs avait lieu au sein
des Saeki et Oita kokutai.
Après avoir achevé celle-ci, ils étaient affectés au sein d’une unité de
première ligne. Durant leur année d’apprentissage, les pilotes accumulaient une
moyenne de 200 heures de vol. La
formation dispensée avant la guerre du Pacifique était excellente, mais le
nombre de nouveaux pilotes brevetés chaque année était faible. La raison était
que les préparatifs de la Marine Impériale
Organisation et tactiques
Le shotai de trois avions était l’élément de base de
l’aviation navale. Trois shotai formaient un chutai de neuf
appareils. Deux ou trois chutai constituaient
un datai. Un kokutai regroupait plusieurs datai. Certains kokutai
étaient mixtes, et incluaient différents types d’appareils, comme le Chitose kokutai,
qui alignait des bombardiers bimoteurs et des chasseurs Type 96. Plusieurs kokutai
formaient un koku sentai, ou flottille aérienne. Enfin, la 11ère flotte aérienne
regroupait les unités aéronavales de première ligne basées à terre, alors que
la 1ième flotte regroupait l’aviation embarquée. Ces deux flottes faisaient parties de la
flotte combinée commandée par l’amiral Yamamoto Isoroku, qui regroupait
l’ensemble des unités de première ligne de la Marine Impériale.
Le 3ième et le Tainan kokutai, basés à Formose,
composés de chasseurs type 0, faisaient partie de la 23ième flottille aérienne.
La 22ième flottille aérienne, basée dans le Sud de l’Indochine
française, comprenait un détachement de 27 type 0, 12 type 96 et six appareils
de reconnaissance issus des 3ième
et Tainan kokutai. Un exemple de kokutai
de chasse, le fameux Tainan kokutai, comprenait 45 Type 0, 12 Type 96 et
6 monomoteurs de reconnaissance. Quant aux six porte-avions d’escadre que
comptait la marine de guerre japonaise, ils embarquaient chacun deux chutai de
chasseurs, complétés par trois appareils maintenus en réserve. Tous étaient des
types 0. Les porte-avions légers étaient encore équipés de type 96.
La guerre
aérienne en Chine fut riche en enseignements pour la chasse nippone. L'expérience démontra que la prédilection pour
le combat rapproché individuel, au détriment des tactiques de groupes et de
soutien mutuel, était une faiblesse. L'utilisation
de formations de plus en plus importantes contribua aussi à rendre une certaine
coordination indispensable.
La formation de
base de trois appareils, le shotai, évolua en un triangle plus lâche et
plus flexible, composé d'un leader et de deux ailiers. Lorsque le leader
anticipait un combat, la formation se relâchait, à l'inverse du vic de
trois éléments en formation serrée de la Royal Air Force, et donnait aux
ailiers plus d'espace pour suivre les évolutions de leur leader. Lors d'une
attaque, les trois appareils d'un shotai se lançaient fréquemment dans
des passes de tir successives afin de ne pas laisser de répit à leur
adversaire. La manœuvre défensive standard contre une attaque venant de
derrière et en dessus était un virage ascendant, le plus souvent sur la gauche
pour l'appareil visé, alors que ses équipiers grimpaient pour s'en prendre à
l'agresseur. En général, les pilotes japonais préféraient des tactiques de
harcèlement, visant à conserver le bénéfice de l'altitude et de la vitesse, aux
combats tournoyants. Par contre, faute de radios embarquées efficaces, seul un long entraînement commun des pilotes leur
permettait d’atteindre un niveau de coordination suffisant en combat aérien.
Ainsi, au
moment où, au large d’Hawaï, les six porte-avions de la force mobile de la
flotte combinée, entrée dans l’histoire sous le nom de Kido Buntai, étaient
sur le point de lancer leur première vague d’attaque contre Pearl Harbour, la chasse
de la marine nippone était à son zénith. Ses pilotes expérimentés et aguerris,
habitués à opérer de manière coordonnée, étaient aux commandes du meilleur
chasseur embarqué alors en service.
Bibliographie :
Michel Ledet, Samouraï sur porte-avions, Editions Lela Presse, 2006
Rémy Porte, La conquête des colonies allemandes, 14-18 Editions, 2006
Mark R. Peattie, Sunburst, Naval Institute Press, 2001
Osamu Tagaya, Imperial Japanese Naval Aviator 1937-45, Osprey Publishing
Henry Sakaida, Imperial Japanese Navy Aces 1937-45, Osprey Publishing
Eric M. Bergerud, Fire in the Sky, Westview Press, 2001
John B. Lundstrom, The First Team, Naval Institute Press, 1984
Christopher Shores et Brian Cull, Bloody Shambles vol.1, Grub Street, 1992
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