L'envol du griffon

Alors que le Gripen fait régulièrement, pour le meilleur et pour le pire,  la une des divers titres de  la presse helvétique, il paraît judicieux de revenir sur la genèse de l’avion de combat suédois, pour l’instant vainqueur de la compétition l’ayant opposé au Rafale français et au Typhon européen.

Adrien Fontanellaz 2012

Baril, lance, dragon et tonnerre ; Les chasseurs SAAB durant la  guerre froide.

Le gouvernement suédois se soucia relativement tôt de pouvoir équiper, au moins partiellement, son armée avec du matériel produit localement; à certaines périodes, jusqu’à 70% de l’armement des forces suédoises fut conçu et produit dans le pays. La création de la société SAAB (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) en 1937 traduisit cette volonté dans le domaine aéronautique. Le premier appareil intégralement développé par la nouvelle compagnie fut le J-21, un chasseur-bombardier  qui effectua son premier vol le 30 juin 1943. La conception de l’appareil était novatrice, car il était doté d’une hélice propulsive, ce qui permettait certes de placer l’armement dans le nez de l’avion, mais contraignit les ingénieurs suédois à concevoir un siège éjectable pour le pilote. Cette configuration eut aussi l’avantage de faciliter par la suite un changement radical de la motorisation du chasseur, qui se vit équipé d’un réacteur. Le J-21 fut suivi par un autre avion bien plus ambitieux, le J-29, qui vola pour la première fois le 12 septembre 1948. A l’évidence, SAAB continuait à innover ; il s’agissait en effet du premier avion à réaction pourvu d’ailes en flèche à entrer en service en Europe. Ce chasseur équipa l’aviation d’un autre pays neutre ; l’Autriche.  L’appareil suivant, le Lansen (lance), fit son vol inaugural le 3 novembre 1952. Contemporain du Hunter qui équipa les troupes d’aviation suisses, et doté de performances similaires, il fut produit à 456 exemplaires en trois versions principales, mais ne fut jamais exporté.

Avion	Premier vol	Nombre produit	Pays utilisateurs
J-29 Tunnan	12 septembre 1948	N/A	Suède, Autriche
J- 32 Lansen	3 novembre 1952	456	Suède
J-35 Draken	25 octobre 1955	644	Suède, Autriche, Danemark, Finlande
J-37 Viggen	8 février 1967	329	Suède
SAAB-105	18 juillet 1963	160	Suède, Autriche

Le Draken (dragon) fut peut-être le plus connu de la lignée des chasseurs produits en Suède, grâce à sa silhouette caractéristique due à ses ailes en double delta.  Le nouvel avion, manœuvrable et conçu pour opérer depuis des pistes courtes, fit son vol inaugural le 25 octobre 1955. Il s’agissait d’un chasseur de la classe Mach 2, le pendant nordique du Mirage III français ou du F-104 américain. Il rencontra plus de succès à l’étranger que ses prédécesseurs, puisqu’il vola sous les cocardes danoises, finlandaises et autrichiennes. Le Draken fut suivi par le Viggen (tonnerre) qui vola pour la première fois le 8 février 1967. Construit à 329 exemplaires en cinq versions différentes, l’appareil se caractérisait par sa conception en tant qu’élément d’un système qui comprenait aussi le réseau de défense aérienne, des simulateurs dédiés à la formation des pilotes et à son support logistique. Il convient enfin de mentionner le SAAB 105, un avion-école à réaction capable de mener des missions d’attaque légère, qui fit son premier vol le 18 juillet 1963 et fut également exporté en Autriche.

J-29 (Brorrson via wikimedia)

Ainsi, contrairement à la Suisse qui abandonna ses projets de développement de chasseurs endogènes, à l’image du P-16, la Suède continua à soutenir une industrie aéronautique nationale dont l’activité principale restait la fourniture d’avions de combat à sa force aérienne. Cette autonomie n’était pourtant pas totale car il était impossible pour un pays de cette taille de maîtriser l’ensemble des domaines nécessaires à la construction et à l’armement d’un avion de combat. Les Suédois durent ainsi produire sous licence des réacteurs d’origine britannique ou américaine afin d’assurer la motorisation de leurs chasseurs. Cette dépendance brida les velléités d’exportation de ces appareils, car elle donnait à des gouvernements étrangers un droit de regard, voire de véto, sur d’éventuelles ventes conclues par les Suédois. Dans les faits, avant l’apparition du Gripen, SAAB engrangea la majorité de ses succès à l’export dans deux autres pays neutres ; l’Autriche et la Finlande. La possession par ce pays scandinave de sa propre industrie offrait cependant un atout majeur ; pouvoir équiper son armée de l’air avec des appareils taillés sur mesure en fonction de sa doctrine d’emploi.

La Svenska flygvapnet

Etat neutre depuis 1814, la Suède ne s’attendait pas à constituer l’objectif prioritaire d’une offensive de grande ampleur lancée par les forces du pacte de Varsovie. Néanmoins, en cas de guerre conventionnelle opposant le pacte à l’OTAN, son territoire aurait représenté une zone de transit attractive pour les forces belligérantes comparé aux itinéraires contournant la Suède, et ce tout particulièrement sur le plan aérien. Les efforts consentis dans la défense du pays furent, compte tenu de sa taille, très importants tout au long de la guerre froide. Tout citoyen mâle était astreint au service militaire, qui s’échelonnait sur une durée de 8 à 15 mois, avant de passer dans les réserves jusqu’à l’âge de 47 ans, où il participait à des périodes de rafraichissement. Mobilisée, l’armée était répartie entre une armée de campagne forte de 21 brigades à laquelle s’ajoutaient des forces territoriales. L’équipement de la troupe était dispersé sur tout le territoire dans plus de 5'000 dépôts. La flygvapnet (force aérienne) jouait un rôle fondamental dans les plans de défense suédois.

A la fin de la guerre froide, celle-ci alignait plus de 400 avions de combats répartis, en temps de paix, entre 20 escadrons et demi, soit onze escadrons de chasse, six et demi d’attaque et trois de reconnaissance. Chacun de ceux-ci était fort de huit à douze appareils. Il s’agissait d’un effectif important car proche de celui aligné par des pays bien plus peuplés, comme la France ou la Grande-Bretagne. La flygvapnet avait pour mission la surveillance des frontières, la défense aérienne du territoire, la reconnaissance stratégique et tactique, l’attaque d’une force d’invasion ennemie et, plus marginalement, le soutien à l’armée de terre. Géographie et perception de la menace oblige, l’aviation suédoise avait investi beaucoup d’efforts dans le développement de ses capacités de frappe antinavires. La flygvapnet avait aussi mis en place des pratiques originales afin de maximiser l’efficacité de ses ressources limitées comparées à celles dont disposait l’aviation soviétique dans la région. De gros efforts furent consentis pour permettre de raccourcir le temps nécessaire au réarmement d’un avion entre deux missions ; un Viggen de fin de production aurait ainsi pu théoriquement mener onze missions sur une période de 24 heures. Dans le même temps, les procédures furent simplifiées et les matériels adaptés afin de permettre à un nombre réduit d’appelés chargés de la maintenance et du ravitaillement des avions de mener leur mission à bien. Ceci répondait à des impératifs de coût, mais aussi au fait que le vivier démographique dans lequel la flygvapnet pouvait recruter était limité. In fine, les Suédois parvinrent à un ratio de personnel au sol par avion inférieur de moitié à celui de l’US Air Force.

J-35 Draken (Joshua06 via wikimedia)

Sur le plan tactique, les pilotes de chasse avaient pour instruction d’éviter d’engager l’ennemi en combat rapproché, mais plutôt de frapper celui-ci à distance au moyen de leurs missiles guidés par radar avant de rompre l’engagement. Le même souci de limitation des pertes expliquait que les avions chargés d’attaquer des vaisseaux devaient également privilégier le tir d’armes guidées à distance de sécurité, afin de limiter leur exposition aux défenses anti-aériennes ennemies. L’ensemble des opérations aériennes était soutenu par le Stril (contrôle tactique et de défense aérienne) 60, un réseau intégré comprenant notamment quarante stations de radars terrestres et 1300 postes d’observations occupés par des guetteurs. Afin de survivre à une attaque de grande envergure, la flygvapnet avait aussi développé, dès les années cinquante, un vaste réseau de bases aériennes secondaires de manière à pouvoir y disperser ses unités, compliquant d’autant la tâche d’un éventuel assaillant cherchant à clouer au sol l’aviation suédoise. En 1990, celle-ci disposait ainsi de plusieurs centaines de pistes réparties entre ses bases principales, ses bases de réserves et les infrastructures civiles. Une base de réserve typique comprenait alors, selon le standard BAS 90, une piste principale de 2000 mètres et quatre pistes secondaires de 800 mètres, ces dernières étant souvent des sections d’autoroute spécialement élargies et renforcées.

La genèse du Gripen

A la fin des années 70,  la flygvapnet s’attela à définir les spécifications d’un nouvel appareil destiné remplacer à terme les Draken et les Viggen. Il n’s’agissait alors pas, pour les militaires suédois, de disposer de l’appareil le plus performant possible dans l’absolu, mais de s’équiper d’un avion correspondant à leurs besoins opérationnels, ces derniers découlant de leur doctrine bien spécifique. Le nouveau chasseur devait être capable d’atteindre une vitesse maximale de Mach 2, d’opérer depuis des terrains courts et son entretien devait être simple, afin de permettre à des réservistes de le réarmer rapidement entre deux missions. Une autre contrainte majeure pesa sur la conception de l’appareil. La flygvapnet, comme les autres forces aériennes européennes, vit ses effectifs décliner considérablement depuis le début des années soixante. Vingt escadrons et demi, soit près de 400 avions, disparurent ainsi de son ordre de bataille entre 1960 et 1990. La hausse conséquente du prix à l’unité des avions de combat d’une génération à une autre associée à celle des coûts de fonctionnement de la force aérienne contribuaient lourdement à cette tendance structurelle à la diminution des effectifs. En effet, si la part du PNB consacrée à la défense était passée de 3.3 % en 1974 à 2.5 % en 1990, le budget en terme réel avait, du fait de la croissance économique du pays, augmenté de 7 % entre ces deux dates.

Afin de limiter au maximum les coûts de l’avion, à l’achat puis lors de sa carrière opérationnelle, les Suédois optèrent pour un appareil multi-rôle, alors que jusque à ici, ils avaient aligné plusieurs versions spécialisées d’un avion donné. De plus, les coûts de mise en œuvre devaient être réduits de 60 % comparé à ceux du Viggen. L’économie en personnel qualifié en sol en résultant correspondait aussi à la difficulté croissante que rencontrait de plus en plus la flygvapnet pour disposer d’un nombre suffisant de mécaniciens. En 1981, un consortium associant les principaux acteurs de l’industrie aéronautique nationale vit le jour sous le nom de IG JAS, dans le but de développer les divers composants de l’avion. Une année plus tard, le gouvernement suédois arbitra définitivement en faveur d’un projet développé localement au détriment de l’achat d’un jet étranger, et passa commande au consortium de cinq prototypes et 30 appareils de série.

Les différentes contraintes financières et opérationnelles ayant pesé sur la définition de l’avion imposèrent le développement d’un mono-réacteur léger. Ce choix avait pour inconvénient de limiter la charge utile et l’autonomie, mais il s’agissait du prix à payer pour pouvoir répondre aux exigences émises par les autorités suédoises. Par contre, cette même petite taille avait l’avantage de réduire la signature radar de l’appareil. L’architecture de l’avionique devait être modulaire, afin de faciliter les évolutions et adaptations ultérieures du système d’arme. L’utilisation de commandes de vol électriques permit aux ingénieurs de concevoir un avion plus instable que ses prédécesseurs. La mise au point de ces dernières allait cependant s’avérer difficile. Elles furent progressivement testées sur un Viggen servant de banc d’essai à partir de 1983, avant que le premier prototype du Gripen ne sorte d’usine en avril 1987 et ne s’envole pour la première fois en décembre 1988. Il s’écrasa cependant trois mois plus tard à la suite d’un défaut du logiciel associé aux commandes de vol électriques. Ces défaillances furent résolues avec l’aide de sociétés américaines plus expérimentées mandatées par le consortium suédois, mais le programme dans son ensemble subit une année de retard. Le second prototype vola à son tour en mai 1990 et une commande pour 96 avions fut confirmée en 1992. Cependant, un autre appareil s’écrasa en août 1993, le pilote ayant été victime de la sensibilité excessive du manche à balai. Un peu moins d’une année plus tard, cinq prototypes et deux appareils de tête de série avaient été produits.



Gripen D hongrois (Adrian Pingstone via wikimedia)

Le premier escadron de la flygvapnet équipé de Gripen A fut activé le 1^er novembre 1997. Si l’appareil correspondait parfaitement au concept doctrinal pour lequel il avait été conçu, le changement de paradigme que fut la fin de la guerre froide ne tarda pas à avoir un impact sur son développement ultérieur. En effet, la Suède, à l’image des autres nations occidentales, ne tarda pas à encaisser les dividendes de la paix sous la forme d’une diminution du budget consacré à ses armées. Hors, ces dernières étaient de très loin le client principal de l’industrie de défense suédoise. Il devint vite évident que les commandes de Gripen de la flygvapnet risquaient de ne plus suffire pour garantir la pérennité de SAAB, et qu’il fallait impérativement vendre l’appareil à l’étranger pour pallier à la baisse des commandes de l’état. Le gouvernement suédois, soucieux de conserver les savoir-faire industriels développés au fil des décennies précédentes, soutint cette évolution en passant commande, dès 1997, de 64 Gripen C et D. Il s’agissait là d’une nouvelle version adaptée aux standards otaniens en matière d’avionique, de communication et d’armement, équipée d’une perche de ravitaillement en vol, destinée à faciliter les opérations de la flygvapnet au sein d’une coalition, mais aussi à exporter plus facilement le Gripen vers des pays membres de l’Alliance atlantique. SAAB s’associa également avec British Aerospace Systems, principalement pour faciliter la commercialisation de son produit phare, avec un certain succès, puisque le Gripen C/D est entré à ce jour en service au sein de quatre forces aériennes. Par contre, de manière surprenante, aucun des anciens clients de SAAB ne se porta acquéreur de l’appareil, l’Autriche optant par exemple pour des Typhon afin de remplacer ses Draken, après avoir assuré l’intérim avec des F-5E loués en Suisse. Les Suédois initièrent ensuite le développement d’une version alourdie de l’avion, le Gripen NG, afin de rapprocher ses performances de celles affichées par ses rivaux de même génération sur le marché, à l’image du Typhon et du Rafale. Grâce à une nouvelle motorisation et à des modifications structurelles, l’appareil gagna en autonomie et en capacité d’emport.

Exportations du Gripen C/D

Pays	Nombre d’appareils commandé
Afrique du Sud	26
Tchéquie	14
Hongrie	14
Thaïlande	12

Au vu de cette histoire, il n’est donc guère surprenant que le Gripen NG se soit avéré à la fois moins cher et moins performant que ses deux autres rivaux durant la compétition initiée par la force aérienne helvétiques pour remplacer ses F-5E. Ironiquement, la doctrine des troupes d’aviation suisses durant la guerre froide avait certaines similitudes avec la flygvapnet, et la première aurait sans doute émis des spécifications proches de la seconde si elle avait eu le loisir de définir elle-même les caractéristiques d’un appareil destiné à remplacer ses Hunter, F-5 et Mirage III au début des années 80.

Bibliographie

Slavomir Goldemund, JAS-39 Gripen Swedish Multirole Fighter, CMK, 2007

Richard A. Bitzinger, Facing the Future, the Swedish Air Force, 1990-2005, RAND, 1991

Discussion sur le Gripen sur le forum du Air Combat Information Group, consulté le 10 décembre 2012

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=67, consulté le 5 décembre 2012

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