Les Mig-29 au combat

Le Mig-29, entré en service au sein de l'arsenal soviétique au début des années 80, s’est avéré être un acteur incontournable des conflits conventionnels de ces deux dernières décennies. A ce titre, il est intéressant de revenir brièvement sur sa participation dans trois guerres où il affronta en combat aérien différents adversaires, et de tenter de saisir la raison des performances décevantes d'un appareil pourtant présenté comme la Némésis des aviations de l'OTAN lors de son apparition. Cet article, évoquant brièvement les combats aériens menés par les forces aériennes irakiennes, yougoslaves et érythréennes ne saurait bien entendu prétendre à l’exhaustivité, comme l’attestent, par exemple, les deux Mig-29 syriens qui auraient été abattus en septembre 2001 par des chasseurs israéliens, ou encore le drone géorgien détruit par un appareil russe du même type au-dessus de l’Abkhazie dans les mois précédents la guerre des cinq jours d’août 2008.

Adrien Fontanellaz (article déjà publié sur l'autre côté de la colline)

L'origine du Mig-29 remonte au début des années 70, lorsque le bureau d'étude Mikoyan-Gurevich se vit confier le développement d'un nouveau chasseur destiné à équiper les VVS (Voïenno-vozdouchnye sily), l'armée de l’air soviétique, au moment où les évolutions du Mig-21 arrivaient à leur terme et que les Mig-23 entraient en service. Le nouvel appareil devait égaler les performances de la nouvelle génération d'avions de combats alors en développement à l'Ouest, mais aussi être doté de caractéristiques adaptées à la doctrine d'emploi soviétique. A ce titre, il devait s'avérer capable d'opérer depuis des terrains sommairement aménagés proches de la ligne de front. En outre, il fut l’un des premiers appareils russes équipé d'un radar pouvant détecter et engager des cibles situées vers le bas. De plus, les réacteurs développés pour l'avion étaient des turbo-jets, remplaçant les turbo-fans employés jusque-là pour propulser les précédentes générations d’avions de combat soviétiques. Le prototype, désigné 9.01, vola pour la première fois le 6 octobre 1977. Après une mise au point et un développement ardu menés à l’aide d’une vingtaine d'appareils de pré-production, les premiers exemplaires de série quittèrent les chaînes de montage en 1982. 

Mig-29 irakien, exposé lors du salon de l'armement de Bagdad de 1989 (via 1-72.forumgratuit.org)

Le nouvel appareil était armé d’un canon Gsh-301 de 30 mm alimenté par 150 obus, et emportait un assortiment de missiles à guidage radar R-27 et à guidage infrarouge R-60 ou R-73 grâce aux trois pilonnes d’armement situés sous chaque aile. Il pouvait de surcroît emporter des bombes lisses et des roquettes pour des missions d’attaque au sol. Le système d’arme reposait sur le radar doppler N019, capable de détecter une cible d’une SER (Surface Equivalent Radar) de trois m2 entre 50 et 70 kilomètres de distance, complété par un télémètre laser et un détecteur à infrarouge. Le Mig-29 était de surcroît le premier chasseur au monde à être équipé d’un viseur de casque ; le NSC-29. Ces équipements donnaient aux pilotes de Mig-29 une autonomie plus grande que pour leurs homologues pilotant des Mig-21 et 23, mais celle-ci restait relative car la doctrine soviétique en matière d’interception prônait une stricte subordination des chasseurs aux contrôleurs aériens au sol. Les deux réacteurs RD-33, d’une poussé unitaire de 8300 kilos, associés à ses excellentes caractéristiques aérodynamiques, rendaient le Mig-29 très maniable en combat aérien rapproché, lui permettaient de décoller sur une distance de 220 mètres et d’atteindre une vitesse maximale de 2400 km/h. Ces performances avaient cependant pour prix une autonomie limitée à 1500 kilomètres, qui pouvait être augmentée de 600 kilomètres grâce à l’emport d’un bidon ventral. L’appareil était conçu pour être d’une maintenance aisée pour les unités de première ligne, alors que les opérations d’entretien plus complexes nécessitaient le renvoi de l’avion vers l’arrière, dans des centres spécialisés ou chez le constructeur.  Bien que de telles pratiques soient universelles, le système logistique soviétique appliquait cette logique de manière bien plus poussée que dans les pays occidentaux. Celle-ci s’avérait particulièrement néfaste pour les pays acquéreurs dépourvus d’industrie aéronautique, contraints de voir une partie conséquente de leur parc constamment en cours d’entretien à l’étranger. Il était ainsi rarissime que le nombre d’avions livrés corresponde au nombre d’avions mis en ligne. Environ 800 Mig-29 furent produits jusqu’en 1990, et 250 d’entre eux furent exportés vers les pays du Pacte du Varsovie ou d’autres nations, comme Cuba,  l’Inde, la Syrie, l’Irak, la Yougoslavie ou encore la Corée du Nord. Le prix annoncé de la version monoplace de l’appareil était de 23 millions de dollars en 1989. L’avionique des versions export était légèrement bridée par la perte de la capacité d’emport d’armes nucléaires ou encore par un système IFF moins performant, le système d’arme restant par ailleurs identique.

Mig-29 sur le Tigre et l’Euphrate

La force aérienne irakienne (Al Quwwa al Jawwiya al Iraqiya) fut une des premières en dehors du Pacte de Varsovie à être équipée de cet appareil. A la fin de 1985, alors en pleine guerre contre l’Iran et désireux de s’équiper d’avions capables d’affronter la redoutable aviation iranienne, l’Irak commanda des Mig-29 auprès de l’URSS, un groupe de pilotes et de techniciens y étant envoyé au début de 1986 pour être converti sur l’appareil. In fine, la force aérienne  reçut  32 monoplaces et 4 biplaces, car les Irakiens renoncèrent à se faire livrer plus d’exemplaires après avoir eu vent des caractéristiques du Su-27, qu’ils jugèrent nettement plus adapté à leurs besoins, et qu’ils choisirent d’acquérir en 1989, avant que ce projet n’avorte à la suite de l’invasion du Koweït. De ce fait, seul le 6^e squadron, une unité anciennement équipée de Hawker Hunter réactivée pour l’occasion, reçut l’ensemble des Mig-29 livrés entre 1986 et 1989. Stationné sur la base aérienne de Tammuz, il devint opérationnel le 17 avril 1988, juste à temps pour participer aux quatre derniers mois de la guerre contre l’Iran, où ses pilotes furent dépêchés à plusieurs reprises pour intercepter des appareils ennemis, mais sans que ces tentatives ne débouchent sur un combat aérien. La mission du 6^e squadron était la chasse, et les occasions pour son personnel naviguant de s’entraîner au largage de bombes ou au tir de roquettes furent rares. Les Irakiens reçurent des missiles R-27R et R-60MK pour armer leurs appareils, mais n’eurent pas accès aux R-73 plus récents. En janvier 1991, au moment où l’Irak allait faire face à la coalition internationale, le 6^e squadron constituait un élément essentiel de la chasse irakienne, qui disposait en sus de 40 Mig-23ML, 19 Mig-25PD et 21 Mirage F-1. Les Mig-29 du 6^e squadron représentaient donc près du tiers de l’effectif total consacré aux missions de défense aérienne. Cette grosse centaine d’intercepteurs allait être confrontée à des milliers d’appareils ennemis, les seuls effectifs américains sur le théâtre d’opérations étant de 2'300 avions de combats. Les Irakiens s’attendaient à être privés de la possibilité de mener des actions coordonnées à l’issue de la première semaine de guerre. En effet, leur système de défense aérienne, conçu par les Français, n’était pas dimensionné pour faire face à un ennemi d’une telle puissance, malgré sa capacité à opérer de manière décentralisée en cinq secteurs capables de coordonner intercepteurs, stations radars et d’écoute électronique, et batteries de SAM et de DCA.

Mig-29 irakien, photographié lors du même événement (via www.sirviper.com)

Dans ce contexte, il n’est guère surprenant que l’activité des pilotes du 6^e squadron, principalement basés sur l’aéroport de Tammuz, fut concentrée durant les premiers jours de la guerre. Dans la nuit du 16 au 17 janviers 1991, un Mig-29 seul et dépourvu du soutien d’un contrôleur aérien au sol rapporta avoir tiré un R-27R contre un appareil ennemi de très grande taille, puis, quelques instants plus tard, avoir décoché un R-60MK contre une autre paire de cibles. Le tireur annonça dans les deux cas avoir observé une explosion. Un autre pilote du 6e squadron, cette fois efficacement guidé par le réseau de défense aérienne, revendiqua une victoire le 19 janvier après avoir tiré un R-60MK contre un Tornado britannique volant à basse altitude. Cependant, la Royal Air Force dément avoir subi des pertes en Tornado ce jour-là. L’avion irakien fut ensuite abattu par une paire de F-15C américains.

Si, au cours de la guerre, les chasseurs de la coalition annoncèrent avoir abattu en combat aérien un total de huit Mig-29, les Irakiens ne reconnurent que la perte de 14 appareils de ce type, dont trois en combat aérien, quatre envoyés se réfugier en Iran, et sept détruits au sol. Un de ces derniers fut en fait capturé sur le terrain de Tallil à la fin de la guerre par des soldats de la 24th Mechanized Infantry Division, qui le détruisirent, à la grande fureur des services de renseignements américains qui manquèrent ainsi l’occasion de mettre la main sur un exemplaire intact du Mig-29.

Face à l’OTAN

Il fallut plusieurs années avant que des Mig-29 aient à nouveau l’occasion d’affronter un ennemi en combat aérien, cette fois pour défendre les cieux de la République Fédérale de Yougoslavie (RFY). Dans les années 80, la Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv-Vazdusna Obrana (JRViPVO, la force aérienne et de défense aérienne yougoslave) commanda une total de 16 Mig-29, dont quatorze monoplaces et deux biplaces, comme appareil de transition en attendant la mise en service d’un chasseur développé localement, le Novi Avion, dont l’entrée en service était prévue pour le milieu des années 90. Le Mig-29 fut alors choisi au détriment du Mirage 2000, en dépit de la préférence des aviateurs yougoslaves, grâce aux conditions avantageuses concédées par l’URSS. Par contre, les appareils livrés étaient de seconde main, ayant déjà été utilisés par l’aviation soviétique durant plusieurs années avant d’être livrés à la défunte République fédérative socialiste de Yougoslavie en 1987, après avoir été reconditionnés. Les Mig-29 équipèrent le 127^e LAE (Lovacka Avijacijska Eskadrila, escadrille de chasse), basé sur l’aéroport de Batajnica, près de Belgrade. Durant la guerre qui éclata à la suite des sécessions slovènes, croates et bosniaques, les pilotes du 127^e LAE menèrent régulièrement des missions de bombardements contre les forces croates et bosniaques sans subir de pertes face à des adversaires dont les ressources en armement antiaérien étaient limitées. 

Mig-29, portant les couleurs de la défunte de la République fédérative populaire de Yougoslavie (www.sirviper.com)

 

Lorsque, à la suite de l’échec de la conférence de Rambouillet durant le début de l’année 1999, l’OTAN fut mandatée pour mener une campagne aérienne contre la Serbie afin de la contraindre à céder aux exigences occidentales, le puissant JRViPVO des années 80, aux capacités semblables à celui de l’Aeronautica Militare italienne à la même époque, n’était plus qu’un lointain souvenir. Ses effectifs et son financement avaient fondu, avec des effets drastiques sur l’entraînement des pilotes et le taux de disponibilité de sa flotte, aggravés par l’embargo sur les armes frappant le pays. De plus, l’infrastructure industrielle développée sous Tito pour pourvoir aux besoins des forces armées avait éclaté en même temps que la République fédérative populaire de Yougoslavie. In fine, pour s’opposer au Jaggernaut otanien, l’aviation serbe ne pouvait aligner que trois escadrilles de chasse, les 123, 124^e et 126^e LAE, équipées de  Mig-21bis, ainsi que le 127^e LAE et ses Mig-29. Les stocks de certaines pièces de rechange étant épuisés, seul une poignée de ces derniers était considérée comme opérationnelle, le parc dans son ensemble étant en mauvais état. De ce fait, les pilotes du 127^e LAE volaient en moyenne une vingtaine d’heures par année, soit à peine assez pour rester qualifiés sur leur monture. A titre de comparaison, le nombre d’heures de vol minimum par pilote et par année au sein des forces aériennes de l’OTAN est de 180. Conscient de ses faiblesses, le JRViPVO se reposa surtout sur ses batteries anti-aériennes pour s’opposer à l’aviation otanienne. Les chasseurs du 127^e LAE, seuls considérés comme suffisamment modernes pour être opposés à l’ennemi, devaient mener des missions d’interception durant les premiers jours de la campagne, puis être gardés en réserve pour être engagés au moment où les troupes otaniennes lanceraient des opérations terrestres.

Durant la première nuit de guerre, le 24 mars 1999, seuls cinq Mig-29, dispersés sur les terrains de Batajnica, Nis et Ponikve, étaient opérationnels. L’ensemble de ces appareils décolla pour intercepter l’ennemi, avec des résultats catastrophiques. Un des Mig fut abattu par un F-15C américain, un autre détruit peu après son décollage, et un troisième tomba victime des tirs de sa propre DCA. Sur les deux avions qui parvinrent à regagner leur base, l’un fut gravement endommagé par l’explosion d’un missile guidé par radar AIM-120 AMRAAM tiré par un F-16 hollandais, alors que le dernier appareil était parvenu à esquiver plusieurs missiles tirés contre lui. Cependant, tous les pilotes engagés survécurent et rapportèrent avoir subi des dysfonctionnements graves de leur système d’arme. La série noire continua dans l’après-midi du 25 mars, où une paire de Mig-29 décolla de Batajnica pour intercepter un avion ennemi volant à haute altitude. Souffrant à nouveau de pannes affectant leur système d’arme, les deux pilotes furent abattus au-dessus de la Bosnie par une paire de F-15C de l’USAF. A cette occasion, un des aviateurs serbes parvint à esquiver un des trois AMRAAM tirés par les chasseurs américains avant d’être touché par un second, puis s’éjecta avec succès, alors que son équipier était tué. Enfin, un dernier combat intervint le 4 mai 1999, lorsqu’ un appareil du 127 LAE tenta d’intercepter une formation ennemie qui venait de bombarder la ville de Valjevo. Le chasseur fut abattu et son pilote tué par deux F-16C américains. Le tribut prélevé sur les Mig-29 yougoslaves durant l’opération Allied Forces fut donc élevé, avec six avions détruits en combat aérien, et quatre autres au sol, sans avoir pu remporter une seule victoire. En effet, les quelques appareils ennemis détruits durant la guerre le furent par les batteries de missiles sol-air.  

Épave de l'un des deux mig abattus près de Tula, en Bosnie (via tenttrash.blogspot.com)

Fulcrum sur la Corne de l’Afrique

Si les mésaventures des Mig-29 serbes furent abondamment, bien que partiellement, relayées par les médias occidentaux, une autre guerre contemporaine de l’opération Allied Forces, bien moins scrutée et pourtant beaucoup plus intensive, vit également des appareils du même type engagés dans des combats aériens. Si le JRViPVO était le pâle reflet de sa puissance passée, la force aérienne érythréenne était au contraire encore dans l’enfance au moment où elle s’équipa de Mig-29. En effet, celle-ci naquit en 1991, un peu plus d’une année avant la déclaration d’indépendance du pays le 24 mai 1993, et sa sécession irrévocable d’avec l’Ethiopie, à l’issue de décennies de guerre. La nouvelle arme fut fondée autour d’un noyau très restreint d’anciens pilotes et de techniciens érythréens ayant servi dans la force aérienne éthiopienne. Ceux-ci gérèrent la montée en puissance de l’ Eritrean Air Force (ERAF) de manière cohérente, malgré le peu de ressources financières disponibles dans un des pays les plus pauvres du monde, de surcroît marqué par les destructions causées par la guerre d’indépendance. Ils commencèrent par acquérir une poignée de monomoteurs Valmet Redigo d’entraînement en Finlande, suivis peu après par quatre Y-12 chinois de transport léger.  A l’évidence, il s’agissait d’une approche destinée à assurer la montée en compétence progressive des personnels de la petite institution. Une nouvelle étape fut encore franchie en 1996, avec la mise en service de six mono-réacteurs d’entraînement avancé et d’attaque légère Aermacchi MB-339. Ainsi, en 1998, une douzaine de nouveaux pilotes avaient été formés, avec l’aide de l’Italie, et surtout de l’Ethiopie. En effet, les relations entre les gouvernements des deux pays étaient alors amicales, ceux-ci étant issus des mouvements qui combattirent, puis renversèrent le régime du Derg. Ce climat cordial finit par se refroidir brutalement du fait de contentieux sur le tracé de la frontière entre les deux Etats ainsi que sur les taxes prélevées sur les marchandises à destination de l’Ethiopie transitant par les ports érythréens. 

La situation s’aggrava le 12 mai 1998, lorsque des troupes érythréennes, soutenues par des chars et de l’artillerie, s’emparèrent de la ville de Badmé et de ses alentours, prenant les Ethiopiens complètement au dépourvu. Ceux-ci contre-attaquèrent sans succès, puis un cessez-le-feu entra en vigueur le 14 juin, gelant les positions des belligérants. Durant cette première phase du conflit, les aviations des deux adversaires échangèrent une série de raids menés menés par des MB-339 d’un côté et des Mig-21 et Mig-23BN de l’autre. Afin de se renforcer avant une éventuelle reprise des hostilités, l’ERAF se fit livrer par l’Ukraine, la même année, cinq Mig-29, répartis entre quatre monoplaces et un biplace, accompagnés d’un stock de missiles R-27 et R-73. Le choix de cet appareil avait été influencé par le commandant de la force aérienne, qui avait été impressionné par ses performances lors d’un stage qu’il suivit en URSS à la fin des années 80, en tant qu’officier de la force aérienne éthiopienne sous le régime de Mengistu. Cependant, les pilotes érythréens durent se convertir sur leur nouvelle monture en quelques semaines, sans disposer du temps nécessaire pour s’initier à l’art complexe du combat aérien, ni aux subtilités du système d’arme de l’appareil, ce qui eut pour effet de contraindre, le moment venu, la force aérienne érythréenne à les envoyer au combat isolément. Les cinq Mig furent alloués à une nouvelle unité crée pour l’occasion ; le 5^e squadron. La force aérienne éthiopienne ne resta pas non plus inactive, et renforça son ordre de bataille par la remise en état de Mig-21 et 23BN supplémentaires restés inutilisés depuis la fin de la guerre civile. De plus, elle reçut de la Russie, à la fin de l’année 1998, huit Su-27 achetés pour un montant de 150 millions de dollars, accompagnés par un contingent de techniciens et d’officiers russes. 

Paire de Mig érythréens au décollage (via www.erey.50megs.com)

Les combats reprirent le 5 février 1999, et durèrent environ un mois, durant lequel les Ethiopiens lancèrent deux offensives majeures. La seconde contraignit les Erythréens à reculer au terme de très violents affrontements terrestres, au cours desquels les tués se comptèrent par milliers. C’est dans ce contexte que les chasseurs des deux camps finirent par se rencontrer. Dans l’après-midi du 25 février, deux Su-27 tirèrent plusieurs R-27 contre un Mig-29 isolé au-dessus de Badmé. Un des missiles fit mouche, détruisant l’appareil érythréen et tuant son pilote, après avoir parcouru une distance de 27 kilomètres. Le lendemain, une autre paire de Su-27 abattit un autre Mig-29 à l’aide de missiles R-27, le pilote érythréen étant également tué. A la suite de ces deux rencontres, l’ERAF renonça à contester la supériorité aérienne ennemie. Enfin, la troisième et dernière phase du conflit débuta le 4 mai 2000 avec le lancement de l’opération Hard Wind par les Ethiopiens, qui s’emparèrent d’un quart du territoire national ennemi en quelques semaines. Acculé, le gouvernement d’Asmara n’eut d’autre choix que d’accepter un plan de paix proposé par l’Union Africaine, les combats cessants le 18 juin 2000. Au cours de ceux-ci, l’activité du 5^e squadron se réduisit à quelques patrouilles au-dessus d’Asmara, et à une tentative d’interception infructueuse le 29 mai contre une formation de quatre Mig-23BN qui venait de bombarder l’aéroport d’Asmara.

Conclusion

Les exemples de l'emploi au combat du Mig-29 par les forces aériennes irakiennes, yougoslaves et érythréennes illustrent avant tout la très grande complexité de la guerre aérienne, et donc, des institutions qui la mènent. De fait, les avions de combat ne représentent de nos jours que le maillon d'une chaîne leur permettant d'agir efficacement, et résumer le résultat d'un combat aérien aux caractéristiques des avions engagés serait trompeur. Ainsi, dans le cas yougoslave, la véritable cascade de facteurs qui s'accumulèrent contre les pilotes du 127e LAE ne pouvait que condamner à l'échec leurs tentatives d'interception. Ils furent dans un premier temps victimes de la déliquescence de leur institution, incapable de leur fournir un entraînement suffisant dans les mois précédents le conflit, puis d'assurer le bon fonctionnement de leurs appareils au cours de celui-ci. De plus, ils affrontèrent un ennemi démesurément plus puissant, capable de considérablement réduire le soutien que pouvait leur prodiguer leur réseau de contrôle aérien. Par ailleurs, sur le plan tactique, leur déploiement à moyenne altitude durant des périodes prolongées ne fit que faciliter leur détection par l'adversaire alors qu'eux-mêmes étaient pratiquement aveugles. In fine, en 1999, les caractéristiques du Mig-29 étaient intimement connues de leur adversaire, ne serait que parce que la Luftwaffe allemande comptait une escadre équipée de cet appareil dans son ordre de bataille, et que les Américains s'étaient également empressés d'en acquérir en profitant des opportunités offertes par la chute du mur de Berlin.

Leurs homologues du 6e squadron de la force aérienne irakienne furent, dans une certaine mesure, plus chanceux que les défenseurs du ciel yougoslave. En effet, ils avaient été soigneusement entraînés aux opérations à basse altitude et ce depuis la création de leur unité, du fait du modus operandi iranien durant la guerre Iran-Irak, qui privilégiait, pour ses attaques au cœur de l'Irak, l'emploi de petites formations de chasseurs-bombardiers volant au raz-du-sol. Cette expertise s'avéra pourtant insuffisante face aux milliers d'avions de tous types de la coalition.

Dans le cas érythréen, la supériorité du radar embarqué du Su-27 comparé à celui du Mig-29 joua sans doute un rôle plus important, dans la mesure où les réseaux de détection terrestres des deux belligérants étaient relativement peu développés. Néanmoins, l'accélération subite de la montée en puissance de l'ERAF avec l'introduction du Mig-29 ne lui laissa pas le temps nécessaire à l'assimilation des multiples savoir-faire inhérents au combat aérien. Leurs adversaires éthiopiens, bien qu'ayant aussi dû mettre en service de manière accélérée un nouveau chasseur, furent certainement moins affectés par ce phénomène, dans la mesure où ils bénéficièrent d'une important assistance russe, et que leur force aérienne pouvait également s'appuyer sur une expérience opérationnelle riche et variée découlant de décennies de guerres.

Bibliographie

Hans-Heiri Stapfer, Mig-29 Fulcrum in action, Squadron Signal Publications, 1991

Général Ahmad Sadik et Tom Cooper, la tempête vue du désert, in le Fana de l’aviation 506 et 507, janvier et février 2012

Général Ahmad Sadik et Tom Cooper, Iraqi Fighters, 1953-2003 : Camouflage & Markings, Harpia Publishing, 2008

Francona Rick, Ally to Adversary: An Eyewitness Account of Iraq's Fall from Grace, Naval Institute Press, 1999.

Tom Cooper et Peter Weinert, avec Fabian Hinz et Mark Lepko, African MiGs Vol. 1 - Angola to Ivory Coast -MiGs and Sukhois in Service in Sub-Saharan Africa, Harpia Publishing L.L.C, 2010

Tom Cooper et Jonathan Kyzer, avec Nadew et Alexander Mladenov, II Ethiopian Eritrean War, 1998-2000, in acig.org, consulté le 16 avril 2013.

Tom Cooper, Israeli-Syrian Shadow Boxing, in acig.org, consulté le 16 avril 2013

Team acig, Yugoslav & Serbian Mig-29s, in acig.org, consulté le 16 avril 2013

http://toad-design.com/migalley/index.php/jet-aircraft/mig29/mig29-n019-radar/

http://guardmitr.livejournal.com/1645.html

http://www.aeroflight.co.uk/waf/yugo/af2/serbaf_hist_orbat99.htm

Ce texte est la propriété de son auteur et n’est pas libre de droits. La publication, sur internet ou sous toute autre forme, de tout ou partie du contenu de ce texte est soumise à l'accord préalable de l'auteur ; cet accord peut être sollicité par e-mail (adrienfontanellaz@hotmail.com). L'obtention de cet accord est soumise à l'engagement de citer, clairement et sans équivoque, la source. Toute utilisation commerciale de tout ou partie de cet article est strictement interdite en l'absence d'accord préalable et exprès de l'auteur, et aucune clause des présentes conditions ne peut être interprétée comme dérogeant à cette interdiction. Toute utilisation de texte implique l'acceptation des présentes conditions d'utilisation.