Les Foxbat de Saddam

Monstre né de la guerre froide, le Mig-25, dénomé Foxbat dans la terminologie de l'OTAN, fut conçu pour intercepter une génération de bombardiers américains qui ne vit jamais le jour, et se trouva engagé au combat principalement dans les cieux du Moyen-Orient. C’est un fait peu connu, mais la force aérienne irakienne fut sans doute celle qui accumula le plus d’expérience opérationnelle avec cet appareil. Le lecteur doit cependant être averti du fait que l’histoire de la guerre Iran-Irak est toujours, et sera encore longtemps, en cours d’écriture, alors que la guerre du Golfe, pourtant bien plus médiatisée, comprend encore de nombreuses zones d’ombre. Ce court article ne fait donc qu’illustrer la riche carrière des Mig-25 irakiens, et ne prétend en aucun cas à une quelconque exhaustivité. Enfin, je souhaite adresser tous mes remerciements à Tom Cooper pour ses indispensables conseils et corrections.  

                                                                                                     Adrien Fontanellaz, août 2012

   A la fin des années 70, la force aérienne de la république irakienne s’était lancée dans un vaste programme de modernisation, et les autorités du pays étaient à la recherche de matériels leur permettant de faire face à l’accroissement très rapide du potentiel militaire iranien. Hors, si les Etats-Unis avaient décidé de fournir au Shah d’Iran un accès pratiquement illimité à leurs meilleurs matériels, à l’image du F-14, les Irakiens ne bénéficiaient pas d’une telle compréhension de la part de leur principal fournisseur d’armements; l’Union soviétique. En effet, les autorités irakiennes étaient très ombrageuses quant à leur indépendance et les relations privilégiées du pays avec l’URSS ne les avaient pas empêchées de traquer sans merci les membres du parti communiste irakien. Dans ce contexte délicat, il leur fallut deux années de négociation pour obtenir des Soviétiques la livraison de Mig-25. Au moins deux facteurs avaient contribué à cette décision; l’Irak s’était adressé à un fournisseur concurrent en achetant des Mirage F1 à la France, et, en septembre 1976, un pilote de l’aviation soviétique avait fait défection aux commandes d’un Mig-25P, livrant les secrets de l’appareil aux services de renseignement occidentaux. Les Russes devaient donc rester dans la compétition sous peine de laisser la France prendre une influence de plus en plus grande en Irak à leur détriment, alors que dans tous les cas, la technologie de leurs Mig-25 était compromise.

   Le Mig-25 était conçu pour intercepter des bombardiers volant à haute altitude et à grande vitesse. Il devait donc, guidé par des contrôleurs aériens au sol, pouvoir grimper très rapidement, s’approcher de sa cible et l’abattre au moyen de missiles avant de rentrer à sa base. L’appareil, armé de quatre missiles air-air à moyenne portée, était donc lourd et peu maniable, mais ses deux puissants réacteurs Tumansky lui permettaient d’atteindre une vitesse maximale théorique de Mach 3.2, bien que dans les faits, celle-ci soit limitée à Mach 2.8 sous peine d’endommager les réacteurs. A la mi-1980, des techniciens soviétiques assemblèrent sur la base aérienne de Tammuz vingt-quatre avions livrés en caisse à l’Irak. La moitié de ceux-ci étaient des Mig-25RB, la version de reconnaissance de l’appareil alors que les douze exemplaires restants étaient des Mig-25P de chasse. Une unité mixte créée pour l’occasion, le 87^e escadron, fut chargée de mettre en œuvre les nouveaux appareils. Celle-ci ne tarda pas à démontrer son utilité au cours de la longue guerre de l’Irak contre l’Iran.  Dès le printemps 1982, ses Mig-25RB menèrent de nombreuses missions qui permirent à la force aérienne irakienne de constituer une base de données photographique des principales infrastructures stratégiques dans l’Ouest de l’Iran. Leurs caméras étaient capables de filmer des images d’un mètre de résolution depuis une altitude de 20'000 mètres. De plus, leur grande vitesse associée à leurs systèmes de détection de menaces et de contre-mesures électroniques en faisaient des proies extraordinairement difficiles pour les chasseurs iraniens. Pourtant, toujours en 1982, un Mig-25RB fut abattu par un missile Phœnix tiré par un F-14 au-dessus du terminal pétrolier de Kharg, le pilote irakien, par ailleurs commandant du 87^e escadron, perdant la vie. Ce modèle de chasseur, équipé d’un radar à très longue portée AWG-9 associé à des missiles AIM-54 Phœnix capables de détruire une cible à une distance d’une centaine de kilomètres représenta en effet la menace la plus dangereuse pour les pilotes de Mig-25 tout au long de la guerre. Néanmoins, même pour les F-14, abattre un Mig-25 représentait une tâche très difficile car sa vitesse lui permettait de quitter très rapidement l’enveloppe de tir des missiles ennemis. La réussite d’une interception nécessitait donc une détection très précoce par les radars iraniens, afin de disposer du temps nécessaire pour positionner les chasseurs dans une position adéquate.   

   La version de chasse de l’appareil soviétique ne suscita pas auprès des Irakiens le même enthousiasme que la version de reconnaissance. En effet, le manque de fiabilité des missiles R-40R limita l’efficacité des intercepteurs, leur seule victime confirmée durant cette période étant un Gulfstream III du gouvernement algérien abattu dans l’espace aérien iranien le 3 mai 1981. L’appareil transportait des diplomates chargés de mener une mission de bons offices. Après avoir découvert les lacunes du Mig-25P, les Irakiens ne tardèrent pas à demander aux Soviétiques des équipements plus efficaces. Ces derniers consentirent à porter les appareils livrés au standard Mig-25PDS. En 1983, des techniciens russes y installèrent des radars Smerch 2A et adaptèrent leur avionique de manière à leur permettre d’emporter des missiles à courte portée R-60MK à guidage infrarouge, et des missiles à moyenne portée R-40RD et R-40TD. Le R-40RD était guidé par le radar de l’appareil lanceur, alors que le R-40TD était guidé par infrarouge.  Les pilotes passèrent le reste de l’année 1983 à s’entraîner avec leur nouvel équipement, tandis que la flotte des Mig-25 était réorganisée. Le 97^e escadron fut activé cette année-là et se vit attribuer l’ensemble des Mig-25RB, suivi en 1985 par le 96^e escadron qui reçut la responsabilité des Mig-25PDS.   En janvier 1985, les radars irakiens détectèrent un F-5E iranien isolé orbitant à une altitude de 7'000 mètres à proximité de la ville de Sanandaj. Bien que craignant une embuscade où l’appareil iranien aurait servi d’appât pour attirer la chasse irakienne, alors que d’autres intercepteurs seraient restés à l’affût à basse altitude, les contrôleurs au sol dépêchèrent une paire de Mig-25PDS pour attaquer cette proie tentante. Après avoir décollé, les deux Mig accélèrent à Mach 2 et parcoururent rapidement les 400 kilomètres les séparant de la cible. Le leader de la formation abattit ensuite cette dernière à l’aide d’un R-40RD tiré à une vingtaine de kilomètres de distance, puis les deux appareils virèrent et regagnèrent immédiatement leur base. Quelques mois plus tard, un autre Mig-25 chargé de couvrir un raid mené par des Mirage F-1 contre des installations pétrolières fût guidé par les contrôleurs aériens vers un écho radar non-identifié, sur lequel il tira un R-40RD à 25 kilomètres de distance. L’écho disparut des écrans radars irakiens alors que le pilote du Mig rapporta avoir observé une explosion. 

Mig-25 PDS du 96e escadron, armé de R-40 (Tom Cooper)

   Le 96^e escadron remporta une autre victoire durant l’opération Valfajr VIII, une importante offensive iranienne lancée contre la péninsule de Fao. Le 23 février 1986, les Irakiens détectèrent la présence près du front d’un EC-130E de reconnaissance électronique iranien. Ce dernier utilisait ses moyens de guerre électronique pour interférer avec le trafic radio irakien en y transmettant de fausses informations. Le jour suivant, un Mig-25 fut dépêché dans le secteur à basse altitude, radio et radars éteints pour ne pas être détecté. Puis, l’appareil monta à 8'000 mètres d’altitude et se dirigea vers un appareil de transport iranien. Ces derniers, ayant détecté la menace, tentèrent de perturber l’interception en diffusant sur le réseau irakien une alerte mentionnant la présence de F-14 en maraude dans la zone. Le Mig continua malgré tout l’opération et tira un R-40RD à 18 kilomètres de la cible. Le missile détonna près de celle-ci et l’endommagea, puis un R-40TD à guidage infrarouge l’acheva en le percutant de plein fouet. Le Mig irakien avait en fait abattu un Fokker F.27 transportant des parlementaires iraniens. Le chasseur se transforma parfois en proie comme le 3 juin 1986, lorsqu’un autre appareil du 96^e escadron fut légèrement endommagé au-dessus de l’Iran par un AIM-54 tiré par un F-14. Le pilote irakien fit demi-tour et mit le cap sur l’Irak, volant à vitesse subsonique et à moyenne altitude.  Un F-5E, normalement totalement impuissant face au Mig-25, l’intercepta. Le pilote iranien approcha sa cible par en-dessous, et, après avoir constaté que ses missiles Sidewinder ne fonctionnaient pas, tira tous ses obus de 20 mm sur l’avion ennemi. Ce dernier, touché à plusieurs reprises, parvint néanmoins à regagner sa base où il fit un atterrissage d’urgence. L’appareil fut considéré comme irréparable par les techniciens irakiens et retiré du service.

   Le rôle du 97^e escadron changea en 1985. Au mois de mars, les Iraniens commencèrent à tirer des missiles sol-sol Scud contre Bagdad. Les Irakiens disposaient aussi de ce missile, mais Téhéran, bien plus éloignée de la frontière entre les deux pays que la capitale irakienne, était hors d’atteinte. A ce moment, le complexe militaro-industriel local n’avait pas encore mis au point les modifications qui permettraient d’augmenter suffisamment la portée utile des Scud, et la force aérienne irakienne fut donc chargée des représailles. Les avions  du 97^e escadron représentaient, grâce à leur vitesse et leur plafond de vol, l’appareil idéal pour attaquer les grandes villes iraniennes en toute impunité. Les Soviétiques refusaient cependant de livrer les supports et les projectiles adaptés, qui devaient nécessairement être pourvus d’un revêtement thermique spécial pour résister au frottement induit par la vitesse des Mig-25. Ils finirent  par  céder et livrèrent un millier de bombes FAB-500T et les supports nécessaires après que les Irakiens leur aient forcé la main en adaptant des bombes de fabrication espagnole à leurs Mig-25RB, qui étaient déjà équipés du calculateur nécessaire au bombardement. Ce dernier n’était guère précis, ayant été conçu pour le largage d’armes atomiques, mais permettait d’atteindre sans difficulté des cibles aussi importantes que des villes. Opérant seuls, les pilotes du 97^e escadron se lancèrent dans une campagne de harcèlement des cités iraniennes, emportant quatre ou huit bombes en fonction de la distance les séparant de leurs objectifs. Le plus souvent, les Mig-25RB commençaient leur vol à basse altitude, puis après avoir passé le frontière, larguaient leur réservoir supplémentaire, passaient de Mach 1.2 à Mach 1.8 tout en grimpant à 20'000 mètres. Ils accéléraient encore à Mach 2.4 durant la phase d’attaque, le calculateur de bord larguant automatiquement les bombes, puis entamaient leur retour. Téhéran, Ispahan, Qom, Tabriz, le terminal pétrolier de Kharg et d’autres villes subirent tour-à-tour des attaques meurtrières, comme le 13 mars 1985 où quatre bombes larguées sur Ispahan firent un tué et 19 blessés. Cependant, les Irakiens commirent l’erreur d’emprunter régulièrement les mêmes itinéraires aux mêmes heures, et le 15 février 1987, un Mig-25RB fut abattu par la défense  anti-aérienne ennemie. Les Iraniens avaient en effet placé une batterie de HQ-2J des Pasdarans sur l’un de ces itinéraires, qui tira deux missiles sur l’intrus, alors qu’un MIM-23B Hawk était lancé par une autre batterie appartenant à la force aérienne iranienne. Le pilote irakien parvint à s’éjecter et fut capturé. 

Mig-25RB armé de 4 FAB-500T (Tom Cooper)

   En août 1986, les Soviétiques livrèrent aux Irakiens dix Mig-25PDS et six Mig-25RB via la Turquie. Après avoir réceptionné ceux-ci, le 96^e escadron disposait de 20 appareils alors que le 97^e escadron en alignait 17. L’Irak reçut également au fils des ans six exemplaires de la version  biplace d’entraînement du Mig-25. En effet, la force aérienne irakienne chercha à atteindre un ratio de deux pilotes par avion après avoir réalisé à quel point le pilotage du Mig-25 usait physiquement ces derniers. Dès leur création, les deux escadrons avaient été considérés comme des unités d’élite, et seuls des pilotes très expérimentés leur étaient alloués. A la fin de la guerre, les Irakiens reconnurent la perte de seulement deux Mig-25RB ainsi que celle d’un Mig-25PDS retiré du service à la suite de dommages causés par l’ennemi. Les revendications iraniennes étaient cependant bien supérieures à ces chiffres. Les pilotes de Mig-25 irakiens revendiquèrent 19 victoires en combat aérien, dont cinq furent confirmées par les Iraniens ; soit un F-5E, deux Phantom, un F-27 et un Gulfstream III.

   La paix s’avéra cependant éphémère, et la force aérienne irakienne ne tarda pas à devoir affronter un nouvel adversaire la surclassant totalement. Au début du mois de janvier 1991, elle alignait encore 19 Mig-25PDS et 16 Mig-25RB, toujours basés sur l’aéroport de Tammuz. Malgré l’embargo frappant le pays depuis six mois, leur taux de disponibilité était de 85%. Dans les mois précédant les hostilités, le 97^e escadron mena de nombreuses missions de reconnaissance le long de la frontière saoudienne, alors que le 96^e escadron multipliait les exercices d’interception. Ce dernier comptait alors trente pilotes, dont dix étaient des vétérans aptes au combat de nuit, que les Irakiens avaient peu pratiqué durant leur guerre contre l’Iran. Pour les renseignements américains, la menace représentée par les Mig-25PDS était limitée. L’US Air Force estimait notamment que quatre missiles R-40 sur cinq dysfonctionnaient au moment du tir.

   La guerre éclata dans la nuit du 16 au 17 janvier 1991 lorsqu’une armada d’avions coalisés s’attaqua au réseau de défense anti-aérien irakien. A 4h30, un Mig-25PDS du 96^e escadron décolla de la base de Tammuz et, gardant son radar éteint, grimpa à une altitude de 7'000 mètres avant de se stabiliser à une vitesse supérieure à Mach 1. Toujours guidé par un contrôleur au sol, le pilote irakien enclencha son radar, qui lui signala un appareil ennemi lui faisant face, en rapprochement rapide à 25 kilomètres de distance. Un fort brouillage électronique le contraignit à enclencher son télémètre radar secondaire qui fonctionnait sur une autre fréquence. Celui-ci alimenta aussitôt le calculateur de bord avec les paramètres nécessaires à l’élaboration d’une solution de tir, et le Mig tira un R-40RD à 20 kilomètres de la cible. Douze secondes plus tard, le pilote irakien observa une explosion et remit le cap sur sa base. Sa victime fut identifiée par la suite comme un F/A-18C du porte-avions USS Saratoga.

   Le 19 janvier 1991, les Irakiens tentèrent de tendre une embuscade à des F-15C de l’US Air Force. Deux avions devaient servir de leurre et attirer les chasseurs américains, avant que deux Mig-25PDS n’apparaissent sur leurs arrières dans une position idéale pour les abattre. Malheureusement, une erreur du contrôle aérien au sol fit déboucher les deux appareils du 96^e escadron trop tôt, et ils se retrouvèrent contraints d’affronter les deux chasseurs américains dans une position défavorable. Un des Mig-25 fut abattu, non sans avoir esquivé avec succès plusieurs missiles ennemis en larguant des leurres. Mais, tirant les enseignements de cet échec, les Irakiens montèrent une autre embuscade le 30 janvier 1991. Au cours de celle-ci, un F-15C fut touché par un R-40, et les services de renseignement irakiens obtinrent par la suite la confirmation du fait que l’appareil, gravement endommagé, avait fini par s’écraser en Arabie Saoudite. A la suite de l’engagement, deux chasseurs du 96^e escadron parvinrent à regagner leur base in extremis après avoir été poursuivis  par deux F-15C du 53^e Tactical Fighter Squadron, qui lancèrent contre eux une dizaine de missiles.  

   Si, en combat aérien, les Mig-25PDS tirèrent leur épingle du jeu avec deux victoires obtenues pour une perte subie, les 96^e et 97^e escadrons furent durement touchés par les nombreux raids de la coalition lancés contre l’aéroport de Tammuz. Plusieurs sorties durent ainsi être annulées au dernier moment à cause des sous-munitions larguées par les Tornado de la Royal Air Force et dix-huit appareils furent détruits au sol. A la fin de la guerre, la force aérienne irakienne n’alignait plus que quinze Mig-25 toutes versions confondues. Le 96^e escadron resta ensuite basé à Tammuz, alors que le 97^e escadron déménagea sur l’aéroport d’Al-Qadessya. Les deux unités restèrent actives jusque à la chute du régime. Les Mig-25RB menèrent des missions de reconnaissance, violant à plusieurs reprises les espaces aériens koweïti et saoudien, alors que les Mig-25PDS pénétrèrent fréquemment dans les zones d’interdiction de vol imposées par les Nations-Unies. Le 96^e escadron remporta sa dernière victoire le 23 décembre 2002, lorsqu’un de ses chasseurs abattit un drone RQ-1 Predator armé de missiles air-air à titre expérimental. Peu avant l’invasion américaine de 2003, le gouvernement irakien, convaincu que l’administration Bush se limiterait à une campagne de frappes aériennes, privilégia la préservation des restes de sa force aérienne. Les Mig-25 survivants furent, comme de nombreux autres avions, enfouis sous le sable aux alentours de leurs bases, dans l’espoir qu’ils échappent aux bombes ennemies et puissent être remis en service plus tard. 

Mig-25RB récupéré par les Américains après mars 2003 (National Museum USAF via wikimedia)

    L’année 2003 vit donc la fin de la carrière en Irak de ces bimoteurs tri-soniques. Au cours de celle-ci, leur plafond de vol associé à leur vitesse exceptionnelle rendit de précieux services à la force aérienne irakienne. Le Mig-25 s’avéra irremplaçable en tant que plateforme de reconnaissance, servit d’arme de terreur en frappant les villes iraniennes, et fut un des plus redoutables intercepteurs de l’arsenal irakien. Mais, si les qualités d’un système d’arme sont une chose, son efficacité dépend avant tout des compétences de ses utilisateurs. L’histoire des Mig-25 irakiens témoigne donc aussi du professionnalisme d’une force aérienne souvent tenue en bien piètre estime dans les médias occidentaux.

Bibliographie

Général Ahmad Sadik et Tom Cooper, la tempête vue du désert, in le Fana de l’aviation 506 et 507, janvier et février 2012

Tom Cooper, général de brigade Ahmad Sadik et Farzad Bishop, la guerre Iran-Irak, les combats aériens, in Hors-série avions 22 et 23, Lela presse.

Général Ahmad Sadik et Tom Cooper, Iraqi Fighters, 1953-2003 : Camouflage & Markings, Harpia Publishing, 2008

Forum de discussion du site acig.org et échange de courriels avec Tom Cooper.

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