Les oiseaux de métal de Jiro Horikoshi

Le dernier long métrage de Hayao Miyazaki, Kaze tachinu, sortira prochainement dans les salles. De manière somme toute inattendue, le réalisateur japonais a choisi comme thème de son dernier film la vie de Jiro Horikoshi, un nom que les amateurs de l’histoire de l’aviation militaire ont forcément côtoyé un jour ou un autre dans un article consacré à un des avions les plus mythifiés du XXe siècle, le Mitsubishi A6M Zéro. Nous profitons donc de cette occasion pour présenter les principaux appareils auxquels le nom de ce brillant ingénieur japonais de la firme Mitsubishi a été associé. Ce dernier consacra en effet surtout son talent à concevoir des avions de chasse pour la marine impériale japonaise. Au demeurant, ses créations constituent, par certains aspects, une illustration édifiante du triomphe soudain puis de la descente aux enfers du Japon durant la Guerre du Pacifique.

Adrien Fontanellaz (Déjà publié sur l'autre côté de la colline)

Après avoir achevé ses études à l'université de Tokyo en 1927, Jiro Horikoshi rejoignit la firme Mitsubishi où il allait mener une brillante carrière. Cette société se lança dans le secteur aéronautique dès 1916 avec l'ouverture d'une fabrique de fuselages à Nagoya bientôt suivie deux ans plus tard d'une seconde usine capable de produire des composants de moteurs. Dans le même temps, la société dépêcha le docteur Ito Kumezo en France avec pour mission de se familiariser avec les dernières évolutions aéronautiques. Une étape supplémentaire fut franchie en 1920 avec la création d'une filiale totalement séparée des autres activités de la société ; la Mitsubishi Nainenki Seizo K.K (Société anonyme des moteurs à combustion interne Mitsubishi). Elle fut rebaptisée Mitsubishi Kokuki K.K (Société Anonyme d'aviation Mitsubishi) en 1928 avant qu'un changement de la politique d'entreprise n'aboutisse au regroupement de toutes ses activités industrielles au sein d'une seule entité, la Mitsubishi Jukogyo K.K (Industries lourdes Mitsubishi S.A) en 1934.



Jiro Horikoshi, photographié en 1938 (via wikicommons)

Dès ses origines, la division aéronautique de Mitsubishi allait être liée à la marine impériale japonaise, qui lui passa une première commande portant sur la conception et la production de trois modèles d'avions embarqués, soit un chasseur, un avion de reconnaissance et un avion d'attaque, au début des années 20. Encore largement inexpérimentée, la firme fit appel aux services d'une équipe d'ingénieurs britanniques dirigée par Herbert Smith, un ancien du constructeur Sopwith. Le résultat de cette première expérience fut mitigé. En effet, si le chasseur embarqué Mitsubishi 1MF ainsi que sa version de reconnaissance, le Mitsubishi 2MR furent des appareils relativement réussis, l'avion d'attaque 1MT1N, dont le prototype sortit d'usine le 9 août 1922, était raté. Tout en se démarquant comme le seul appareil triplan à être entré en service au sein de la marine impériale, il ne fut produit qu'à une vingtaine d'exemplaires.

Quant, près d'une décennie plus tard, en février 1934, la marine lança un appel d'offre pour un chasseur embarqué à hautes performances spécifiquement conçu pour mener des missions offensives, et donc affronter d'autres chasseurs, alors que la doctrine japonaise ne concevait jusque là ce type d'appareils que comme intercepteur voué à abattre les avions de reconnaissance ennemis, Mitsubishi se lança donc naturellement dans la compétition, qui allait l'opposer à la firme Nakajima. In fine, le défi incomba à Jiro Horikoshi, ingénieur aéronautique expérimenté, qui fut mis à la tête de l'équipe dédiée au projet. Celui-ci avait l'avantage d'avoir déjà travaillé sur un projet de chasseur monoplan, le Mitsubishi 1MF10, qui s'avéra être un échec, les deux prototypes construits s'écrasant, mais qui permit à l'ingénieur d'acquérir une expérience considérable. Cependant, même avec celle-ci, le défi à relever restait de taille. En effet, le nouvel avion devait être rapide, 350 km/heure, extrêmement maniable, et son utilisation sur des porte-avions imposait de surcroît une vitesse de décrochage très faible.

Pour pallier à ces difficultés, Jiro Horikoshi et son équipe développèrent une cellule entièrement métallique aussi aérodynamique que possible, les têtes des rivets étaient ainsi polies pour diminuer la résistance à l'écoulement de l'air. Le résultat était un avion à ailes basses elliptiques, le premier monoplan de la marine. Comme la plupart des avions de chasse de son temps, il était armé de deux mitrailleuses de petit calibre. Malgré la recherche de la plus grande pureté aérodynamique possible, Jiro Horikoshi opta pour un train fixe, afin d'éviter le poids supplémentaire intrinsèque à un train rentrant. Le moteur installé sur les premiers avions de série était le Nakajima Kotobuki 2-kai-I de 580 chevaux.

Lors des essais comparatifs, le dernier-né de Mitsubishi surclassa le modèle concurrent de Nakajima et sa vitesse dépassa largement celle spécifiée dans le cahier des charges de la marine. Il atteignit ainsi un plafond de 5'000 mètres en 5 minutes 45 secondes au lieu des 6 minutes et trente secondes demandées. La marine, enchantée, adopta le nouvel appareil aussitôt baptisé A5M1 Type 96. A son entrée en service au début de 1937, il était le meilleur avion de chasse embarqué au monde.

Un A5M appartenant au groupe embarqué du porte-avions Akagi (via wikicommons)

Alors même que le Type 96 entrait en service, le département de l'aviation navale s'attachait à définir les spécifications de son successeur. De l'avis des pilotes engagés en Chine, la marine devait disposer d'un appareil suffisamment rapide et bien armé pour détruire des bombardiers, avoir l'autonomie nécessaire à l'escorte des avions d'attaque sur de longues distances et être suffisamment manœuvrable pour affronter d'autres chasseurs avec succès. L'appel d'offres soumis aux constructeurs demandait une vitesse de 500 km/heure à 4’000 mètres en palier, une vitesse de décrochage de 107 km/heure au maximum, la capacité de décoller sur 70 mètres, une manœuvrabilité égale à celle du Type 96, un armement de deux canons de 20mm en plus des habituelles deux mitrailleuses de 7.7mm. Ces exigences étaient difficilement compatibles les unes avec les autres. L'autonomie et l'armement demandaient un avion grand et lourd, alors que la manœuvrabilité demandait un appareil léger. De plus, les moteurs alors disponibles au Japon avaient une puissance limitée. Le défi sembla insurmontable à l'équipe de Nakajima, qui jeta l'éponge, laissant Mitsubishi seul dans la course.

Ce fut encore l'équipe de Jiro Horikishi qui fut chargée du développement du nouvel appareil. L'ingénieur s'attacha à concevoir un avion très léger doté de lignes aérodynamiques aussi épurées que possible. L'utilisation d'un nouvel alliage de duraluminium, plus léger que l'alliage de zinc-aluminium traditionnel, et l'abaissement de certaines des normes de sécurité liées à la rigidité structurelle de l'appareil leur furent d'une aide précieuse. Les ailes étaient construites en une pièce et constituaient une partie intégrale du fuselage. L'adoption d'un train d'atterrissage rétractable diminuait encore la traînée de l'appareil. Sa très grande queue le rendait très stable alors que sa faible charge allaire, ses larges ailerons et une hélice à pas variable lui donnaient une grande maniabilité aux basses et moyennes vitesses. Le moteur en étoile Sakae de 950 chevaux, allié à sa légèreté, lui permettait de monter à 5’000 mètres en 5 minutes et 55 secondes. Le pilote bénéficiait d'une bonne visibilité grâce à un cockpit en bulle. La distance franchissable normale était de 1’770 kilomètres, et atteignait 3’060 kilomètres si l'appareil emportait son réservoir auxiliaire ventral de 330 litres, un des premiers installés sur un avion de chasse. Cette autonomie était exceptionnelle, équivalant à trois fois celle des chasseurs britanniques et allemands contemporains.

Il y avait cependant un coût à de telles performances. L'absence de protection des réservoirs rendait l'appareil très vulnérable au feu ennemi. Sa légèreté même ne lui permettait pas de suivre en piqué un adversaire plus lourd. Optimisé pour les combats tournoyants, le Type 0 commençait à perdre sa manœuvrabilité à 4’500 mètres d'altitude, malgré son plafond opérationnel de 10'000 mètres. Le nouveau chasseur avait une vitesse de croisière de 343 km/heure, et il était capable d'une vitesse maximale de 533 km/heure à 4’500 mètres, mais perdait son agilité à partir de 481 km/heure, à cause de ses larges ailerons qui tendaient à se figer à haute vitesse. Sa radio manquait de fiabilité, ses deux canons de 20mm avaient une cadence de tir limitée, et leur vélocité était faible, car ils avaient été raccourcis afin de pouvoir être noyés dans le bord d'attaque des ailes par souci d'efficience aérodynamique. De plus, l'avion ne disposait que de 60 obus par canon et les projectiles des deux mitrailleuses de 7.7mm de capot manquaient de puissance. Une année et demie s'écoula avant que le premier prototype ne sorte des ateliers Mitsubishi en mars 1939. Après une longue série d'essais et de tests, comprenant l'envoi de quinze appareils au 12e kokutai basé en Chine, l'avion fut officiellement adopté par la marine en juillet 1940, en tant que chasseur embarqué (kanjo sentoki) A6M Type 0.



Un A6M au décollage durant la bataille de Santa-Cruz (via wikicommons)

Avant même que le développement du Zéro ne soit arrivé à son terme, Jiro Hiroshiki fut impliqué dans la genèse d'un nouveau chasseur. Contrairement à son habitude, les services techniques de la marine ne lancèrent pas de compétition entre plusieurs fabricants et s'adressèrent directement à Mitsubishi pour mener à bien le projet. En effet, en octobre 1938, l'ingénieur participa à des discussions préliminaires avec les services techniques de la marine impériale quant au développement d'un appareil correspondant à un concept radicalement nouveau pour une institution qui avait jusque-là privilégié la maniabilité de ses avions de chasse. Le nouvel avion devait être taillé sur mesure afin d'assurer la protection de points stratégiques. En d'autres termes, il devait s'agir d'un pur intercepteur et non plus d'un appareil de supériorité aérienne comme le Zéro. Cette nouvelle catégorie d'avion reçu la dénomination de Kyokuchi Sentoki ou, en abrégé, Kyokusen. Il fallut cependant attendre le mois de septembre 1939 pour que la marine spécifie les performances souhaitées du nouveau chasseur. In fine, celui-ci devait être un monoplace monomoteur capable d'atteindre une vitesse maximale de 600 km/h et de grimper à une altitude de 6'000 mètres en cinq minutes et trente secondes. Si son armement devait être similaire à celui du Zéro, un blindage devait, pour la première fois, assurer la protection du siège du pilote. De plus, contrairement à la tradition et conformément à la fonction d'intercepteur de l'appareil, la marine n'imposa pas une importante autonomie et n'émit pas d'exigences particulières quant à sa manœuvrabilité. Bref, le Kyokuchi Sentoki devait être avant tout rapide, robuste et puissamment armé.

Les ressources en ingénieurs aéronautiques de Mitsubishi étaient cependant limitées et la mise au point du Zéro retarda le développement du nouvel avion qui ne débuta vraiment qu'en mars 1940. Nominalement, le projet resta placé sous la férule du Jiro Horikoshi, mais celui-ci devant également gérer la mise au point des différentes évolutions du Type 0, deux autres ingénieurs, Yoshitoshi Sone et Kiro Takahashi jouèrent un rôle essentiel dans le développement de l'avion. L'équipe de conception opta pour le moteur à refroidissement par air Mitsubishi Kasei de 14 cylindres d'une puissance de 1'430 chevaux afin de propulser l'appareil, au détriment du moteur en ligne Aichi Atsusa de 1'200 chevaux. Même avec une telle puissance, il fut nécessaire d'apporter une attention particulière à l'aérodynamique de l'avion, en l'équipant d'un capot s'arrondissant vers l'avant ainsi que d'une verrière très profilée. Par ailleurs, les ingénieurs firent appel à des volets de type Fowler qui avaient l'avantage d'accroître la maniabilité de l'avion. Cette méthode avait alors déjà été utilisée par Nakajima dans la conception du Hayabusa destiné à l'armée impériale. Des problèmes liés à l'alimentation en air du moteur, induits par la forme du nez de l'avion, ainsi qu'à la mise au point des ailes à profil laminaire retardèrent la mise au point du chasseur et ce d'autant plus que la priorité était donnée au développement des variantes du Type 0. Le vol inaugural du premier prototype n'eut ainsi lieu que le 20 mai 1942 à Kasumigaura. Les tests menés révélèrent d'autres défauts, dont le manque de fiabilité du mécanisme à pas variable de l'hélice ainsi que le manque de visibilité dont disposait le pilote. De plus, les performances des premiers prototypes étaient inférieures à celles requises par la marine.

Après une série de modifications destinées à corriger ces déficiences, une seconde version, désignée J2M2, fut acceptée avant de voir la fabrication en série de l'appareil lancée. Ce dernier fut baptisé par la marine Raiden (coup de tonnerre). Pourtant, six mois plus tard, seuls 11 exemplaires de série avaient été produits à cause de problèmes récurrents liés aux problèmes de mise au point et de fabrication du moteur, se traduisant notamment par des vibrations incontrôlables à haute vitesse. Une première unité, le 383e Kokutai fut cependant équipée avec le nouvel avion, dont la cadence de production resta faible, avec 141 avions sortis d'usine entre mars 1943 et mars 1944. 435 exemplaires d'une nouvelle version, le J2M3, bien mieux armée avec quatre canons Type 99 de 20mm, dont deux courts dont la bouche était noyée dans l'emplanture des ailes, furent ensuite produites entre février 1944 et juillet 1945. Ce nombre relativement faible s'explique par le fait que, dès le mois de juin 1944, la marine décida d'adopter comme intercepteur standard le Kawanashi Shinden, plus performant mais lui aussi victime de problèmes induits par sa motorisation. De fait, la mise au point de tous les chasseurs japonais devant succéder aux Nakajima Ki-43 de l'armée et au Mitsubishi A6M de la marine souffrirent d'une des déficiences majeur de l'industrie japonaise durant la guerre : Son immense difficulté à mettre au point et à usiner des moteurs à la fois puissants et fiables capables de propulser les appareils qui entrèrent en service durant l'année 1943. In fine, seuls six Kokutai de la marine impériale furent équipés de Raiden. Ceux-ci, déployés principalement au Japon, comptèrent parmi les appareils les plus adaptés dont disposait l'Empire pour affronter les B-29 américains qui rasèrent les grandes villes du pays les unes après les autres.



J2M capturé par les Britanniques et testé pour leur compte par un pilote japonais en Malaisie (via wikicommons)

Ce n'est qu'en avril 1942 que le projet d'un nouveau kanjo sentoki destiné à remplacer le Type 0 commença à être défini par les services techniques de la marine en coordination avec Mitsubishi. Le manque de disponibilité des ingénieurs de la firme avait d'ailleurs considérablement retardé la maturation du projet, alors que le Zéro était en production depuis 1940. Un nouveau cahier de charge, émis au début de mois de juillet 1942 lança définitivement les travaux de développement, confiés à Jiro Horikoshi. Les spécifications visées pour l'appareil étaient ambitieuses dans la mesure où celui-ci devait être capable d'une vitesse maximale de 639 km/h à 6'000 mètres, altitude qu'il devait par ailleurs pouvoir atteindre en moins de six minutes. En outre, puissamment armé de deux mitrailleuses lourdes et de deux canons de 20mm, le Reppu (ouragan) devait aussi être extrêmement maniable. Le premier prototype du J7M1 vola pour la première fois le 6 mai 1944 mais ses performances s'avérèrent inférieures à celle préconisées par le cahier de charge puisque il lui fallut environ 10 minutes pour grimper à l'altitude de 6'000 mètres. Cet échec était en grande partie imputable à la marine qui avait imposé à Jiro Horikoshi et son équipe un moteur insuffisamment puissant, le Nakajima Homare 22.

Les ingénieurs durent donc revoir leurs plans une fois que les services techniques de la marine acceptèrent l'usage d'un autre modèle de moteur fabriqué par Mitsubishi. La nouvelle version du chasseur, désignée J7M2 et équipée de quatre canons de 20mm, fit son premier vol le 13 octobre 1944 et donna satisfaction, le Reppu représentant alors un digne successeur du Zéro, capable de s'opposer avec succès aux Hellcat et Corsair américains. Cependant, la mise en production en série du nouvel avion fut compromise par un tremblement de terre qui endommagea gravement l'usine produisant les moteurs puis par les bombardements de B-29 visant l'industrie aéronautique japonaise. De ce fait, au moment de la cessation des hostilités, seuls quelques exemplaires du Reppu avaient été produits, sans jamais avoir participé à des combats. Cependant, la question de leur utilité peut de toute façon se poser car le pays n'était plus en mesure d'utiliser les rares porte-avions qu'il lui restait depuis au moins le début de l'année 1945.

Un des rares exemplaires du A7M2 Reppu produits avant la capitulation (via wikicommons)

Cette brève présentation des avions de chasse dont le développement bénéficia, à des degrés divers, de l’implication de Jiro Horikoshi tend à démontrer que si les Japonais étaient sans conteste en mesure de concevoir des appareils aux performances équivalentes à celles de leurs homologues étrangers, leur industrie dans son ensemble ne pouvait en revanche pas rivaliser dans la compétition technologique effrénée qui marqua la Seconde guerre mondiale. En effet, la conception et surtout la fabrication de moteurs d’avions était un aspect crucial de cette course à la performance et les problèmes rencontrés avec les modèles devant équiper des chasseurs comme le Raiden ou le Reppu représentent un témoignage édifiant des limitations japonaises en la matière. De plus, d’autres chasseurs aux excellentes performances, comme les Ki-61 et Ki-84 de l’armée, virent leur mise en service ou encore leur disponibilité opérationnelle fortement entravées pour cette même raison. Par ailleurs, non seulement la nouvelle génération de chasseurs aptes à affronter les appareils américains entrés en service en 1943 arriva trop tard dans les unités de la marine et de l’armée, mais l’industrie nippone n’était alors plus en mesure d’en produire en quantité suffisante. En revanche, et contrairement aux idées reçues, la demande émise par la marine dès octobre 1938 pour un intercepteur rapide et puissamment armé, qui donnera naissance au Raiden, démontre que la chasse japonaise ne fut pas prisonnière aussi longtemps que communément admis du dogme de la manœuvrabilité au détriment de la protection et de la puissance de feu.

Bibliographie

Michel Ledet, Samouraï sur porte-avions, Editions Lela Presse, 2006

Mark R. Peattie, Sunburst, Naval Institute Press, 2001

Eric M. Bergerud, Fire in the Sky, Westview Press, 2001

René J. Francillon, Japanese Aircrafts of the Pacific War, Naval Institute Press, 1987

Robert Peczkowski, Mitsubishi J2M Raiden Jack, MMPBooks, 2013